Tampereen katutilasta arviolta 73 % on varattu käytännössä autoille. Kävelylle ja pyöräilylle on osoitettu katutilasta selvästi pienempi siivu, 24 %. Joukkoliikenteelle jää vaivaiset 3 % ratikan liikennöinnin aloitettuakin. Helsinkiin verrattuna yhdistetyn pyöräilyn ja jalankulun osuus on selvästi isompi.
Tampereen keskustassa kulkumuotojen välset suhteet jakautuvat hieman tasaisemmin. Autoilulle on varattu 58 %, kun kävelylle ja pyöräilylle jää 38 %. Joukkoliikenteen osuus on 4 %.
Myös Tampereella autoilu vie hyvin suuren osan katutilasta, jos vertailee autolla tehtyjen matkojen määrään. Koska autolla tehdään pidempiä matkoja kuin jalan tai pyörällä, ero henkilökilometreissä on pienempi.
Kulkumuotojakauman tiedot perustuu Henkilöliikennetutkimukseen 2021 ja sisältävät siten tamperelaisten tekemät matkat myös kaupungin ulkopuolella.
Kuten Helsinginkin tapauksessa, nämä luvut ovat vain arvioita, sillä suoraa valmista dataa ei ole saatavilla. Niistä saa kuitenkin hyvän suuntaa antavan käsityksen siitä, kuinka eri kulkumuotoja on priorisoitu kaupunkitilassa. Ajoratoja käyttää toki myös julkinen liikenne sekä pienemmässä määrin polkupyörät.
Koko Helsingin katutilasta (ylempi grafiikka) noin 75 % ja kantakaupungin katutilasta noin 63 % on varattu autoille (alempi grafiikka). Luvut eivät ole täysin tarkkoja, koska joukkoliikenteen käytössä olevan osuuden suuruudesta ei ole käytettävissä tietoja. Autoilun osuus on siis se osa katualueesta (ei ajoradasta), joka ei ole varattu muuhun käyttöön. Katualueeseen kuuluu ajoradan lisäksi esim. kaistojen välinen alue moottoriliikenneteillä.
Ylipäänsä katutilan määrittely rekisteriaineistojen perusteella on yllättävän vaikeaa! Olemme käyttäneet seuraavaa rajausta: mukana ovat kaikki katualueeksi yleisten alueiden rekisterissä määritellyt alueet sekä kevyen liikenteen väylistä ne, jotka eivät kulje puistoissa. Joukkoliikenteen käytössä olevaksi on arvioitu HKL:n, HSL:n tai Liikenneviraston huoltovastuulla olevat katuosat, joka sisältää mm. muusta liikenteestä erotellut raitiovaunukiskot ja raitiovaunupysäkit. Tämän lisäksi on arvioitu bussikaistojen ja -pysäkkien viemä tila.
Bussikaistojen kokonaismääräksi Helsingissä on Jere Laineen kandidaatintyöstä saatu 44 km, mutta ei ole tietoa, miten tämä jakautuu kantakaupungin ja esikaupunkien välillä. Olemme olettaneet, että bussikaistoista 1/3 on kantakaupungissa ja että niiden leveys on keskimäärin 3,5 metriä. Bussipysäkkien kokonaismäärä ja jakautuminen on tiedossa, mutta niiden viemä tarkka pinta-ala ei tiedetä. Tässä on arvioitu, että kukin bussipysäkki vie keskimäärin 50 m² ajoradalta ja 10 m² jalkakäytävältä. Pysäköintipaikkojen viemän tilan osuus on tässä arviossa koko kaupungin osalta liian pieni, sillä käytettävissä olevassa aineistossa ei ole mukana asukaspysäköintivyöhykkeen ulkopuolella sijaitsevia kadunvarsipaikkoja.
Autoilulle varattu osuus katutilasta on sekä kantakaupungissa että koko Helsingissä selvästi suurempi kuin autoilun osuus kaupungissa tehdyistä matkoista, kuten alla olevasta grafiikasta ilmenee.
Suhteutettuna matkasuoritteeseen eli kullakin kulkuneuvolla tehtyjen matkojen pituuteen jakauma vaikuttaa tasaisemmalta. On kuitenkin huomioitava, että tässä käytetyssä aineistossa (Henkilöliikennetutkimus 2021) matkat on eroteltu vain vastaajan kotipaikan mukaan.
Toisin sanoen mukana ovat kaikki helsinkiläisten tai kantakaupungissa asuvien tekemät matkat, tapahtuivat ne missä päin Suomea hyvänsä. Mukana ovat myös pitkät lomamatkat, mikä näkyy esim. kategorian ”muu” (joka sisältää moottoripyörät ja matkailuautot) suuruutena. Kuten Henkilöliikennetutkimuksesta selviää, suomalaiset tekevätkin varsin paljon pitkiä matkoja autolla. Koko maassa 20–150 km mittaisilla matkoilla henkilöauto on täysin dominova kulkutapa, osuus on 93 % – 94 %. Aineistoa matkasuoritteen jakautumisesta kulkutavoittain Helsingin sisällä ei valitettavasti ole saatavilla.
Post scriptum
Muutama sananen siitä, miksi tämä laskelma antaa varsin erilaisen lopputuloksen kuin aiemmin tekemässämme grafiikassa katutilan jakautumisesta Helsingin kantakaupungissa. Uuden laskelman tekemiseen ryhdyttiin, jotta saataisiin lukuja, jotka ovat vertailukelpoisia muihin Suomen kaupunkeihin. Sitä tehdessä pyrittiin huomioimaan Twitterissä laskelmaa kohtaan esitetty kritiikki ja huomioimaan aiempaa paremmin joukkoliikenteen osuus.
Laskelma tehtiin alusta asti uusiksi ja siinä hyödynnettiin dataa aiempaa hienojakoisemmin. Alueiden pinta-alat laskettiin yhteen jo paikkatieto-ohjelmistossa kuin aikaisemmassa versiossa lopullinen yhteenlasku tapahtui Python-koodin avulla. Alkuperäinen laskelma ei ole säilynyt aivan kokonaisuudessaan, mutta säilyneiden tietojen perusteella siinä vaikuttaa olevan kaksi keskeistä virhettä.
Tekemämme Python-koodi laski kevyen liikenteen väylistä virheellisesti yhteen vain puhtaanapitovyöhyke 1:een (ydinkeskusta ja turistikohteet) kuuluvat alueet. Tämä alue on pienempi kuin koko kantakaupunki, joten kevyen liikenteen väylien pinta-ala jää näin liian pieneksi
Kadunvarsipysäköinnin vaatima tila perustuu ilmeisesti arvioon, joka on selvästi liian suuri. (Tämä laskelma ei valitettavasti ole säilynyt.) Tämä virhe ei vaikuta autoille varatun tilan suuruuteen, vaan ainoastaan siihen miten se jakautuu ajoradan ja pysäköinnin kesken.
Laskelmien tuloksissa on muitakin pieniä eroja, jotka selittyvät lähinnä datan hienojakoisempien tietojen tarkemmalla hyödyntämisellä ja todellisilla muutoksilla katutilassa (esim. uudet pyöräväylät), mutta nämä kaksi virhettä selittävät suurimman osan eroista.
